OHLINS UND DUCATI ENTHÜLLEN SPEZIELLE FEDERBEIN-LÖSUNG, DIE DEN HUB HINTEN AUF MARC MÁRQUEZS MASCHINE BEGRENZT

Marquez’ Rückkehr an die Spitze auf Ducati im Jahr 2025 hat viele Fragen ausgelöst, was genau den Unterschied gemacht hat. Auch wenn die Klasse des Spaniers außer Zweifel steht, berichtet Speedweek, dass bei Ducati Corse im Hintergrund eine entscheidende technische Geschichte lief: Sie hängt mit einem speziellen Öhlins-Heckdämpfer sowie einer Vorrichtung zusammen, die während des Rennens dazu dient, die Sitzhöhe und das Fahrwerksverhalten zu steuern.

Laut dem Bericht war Marquez’ Saisonstart 2025 dominant: In zehn der ersten 14 MotoGP-Rennen holte er jeweils die Maximalpunktzahl. Speedweek stellt die Meisterschaft so dar, als sei sie praktisch schon weit vor dem Saisonende entschieden gewesen. Marquez feierte am Ende als „neuer alter“ Champion in Japan – zehn Rennen vor dem Finale in Valencia – auf einer Ducati, die im internen Umfeld des Teams ebenfalls gegen die Probleme seines Teamkollegen Pecco Bagnaia getestet wurde.

Speedweek zeichnet dabei das Bild innerhalb des Ducati Lenovo Setups gegensätzlich: Bagnaia habe sich mit anhaltenden Problemen an der GP25 herumschlagen müssen, während Marquez „auf der Strecke keine Fragen offenließ“. Der Artikel betont zudem, dass selbst ein Fahrer wie Marquez ein Motorrad braucht, das wiederholt rennentscheidende Leistungen liefern kann.

Der von Speedweek hervorgehobene technische Durchbruch geht auf ein Medienevent bei Öhlins’ schwedischem Hauptsitz in Upplands Väsby zurück. Jonas Torstensson – zuständig für die Motorrad-Rennsportaktivitäten des Unternehmens – erklärte, dass Ducati Öhlins mit einer konkreten Aufgabenstellung konfrontiert habe und beide Seiten gemeinsam an einer Lösung gearbeitet hätten.

Torstenssons Schilderung ist dabei sehr direkt: „Ducati kam mit einer Problemstellung zu uns – und gemeinsam haben wir an einer Lösung gearbeitet. Und wir haben eine für die konkrete Aufgabe gefunden. Was mit einer Optimierung des Startprozesses begann, führte zu einer exklusiven Innovation, die auch im Rennen eingesetzt wurde.“

Kern des Projekts war laut Torstensson, mit der Vorrichtung das Heck so weit wie möglich abzusenken, gleichzeitig aber zu verhindern, dass das Heck dabei über den Dämpfer „einfällt“. Nach den ersten Gesprächen hätten sich die Teams für ein gemeinsames, exklusives Entwicklungsprogramm entschieden. Das Ergebnis: ein neuer Dämpfer mit einem hydraulischen Mechanismus, der den Federweg begrenzt.

Torstensson erläutert das Prinzip anhand des Systemverhaltens: „Wir mussten einen Weg finden, das Heck über das Bauteil so weit wie möglich abzusenken – und gleichzeitig zu verhindern, dass das Heck über den Stoßdämpfer absackt. Nach den ersten Diskussionen haben wir uns für ein gemeinsames, exklusives Entwicklungsprojekt entschieden. Das Ergebnis war ein neuer Dämpfer, dessen Besonderheit ein hydraulisches Bauteil ist, das den Hub begrenzt. So wird die volle Kompression begrenzt, und die Dämpfungsleistung kann auch bei abgesenktem Heck noch abgebildet werden.“

Speedweek ergänzt, dass die Lösung nicht nur konzeptionell komplex, sondern auch extrem aufwändig in der Integration war. Damit das funktioniert, musste Ducati Corse eine hydraulische Kammer und ein Steuerungssystem einbauen und den nötigen Platz für den neuen Dämpfer schaffen. Der Bericht hält fest, dass die Vorrichtung „Stroke Limiting Device SLD 76“ genannt wurde.

Außerdem liefert der Artikel einen technischen Vergleich der Federwegwerte: Ein „normaler“ MotoGP-Öhlins-Dämpfer kommt auf etwa 60 mm Federweg. Wenn die SLD aktiviert ist, wird der Federweg auf 25 mm begrenzt. Speedweek beschreibt das System als eine Plattform, die nach oben fährt, um den Arbeitsweg einzuschränken; bei Deaktivierung wird die Plattform mechanisch zurückgeführt und zwei vorgespannt Federn bringen den Begrenzer wieder in Position.

Zeitplan und Exklusivität sind ein weiterer zentraler Punkt. Torstensson wird mit der Aussage zitiert, die Entwicklung habe etwa vier Monate gedauert. Danach wurde die Lösung exklusiv bei Ducati Lenovo eingesetzt – konkret bei den Motorrädern von Marc Marquez und Pecco Bagnaia. Speedweek berichtet, dass die Exklusivität mit dem Abschluss der Saison 2025 endete. Danach wurde die Hub-begrenzende Technologie für Öhlins-Kunden verfügbar gemacht – also für die große Mehrheit der Teams. Eine Ausnahme nennt der Bericht: KTM setze auf WP Suspension statt auf die Öhlins-Technologie.

Speedweek erklärt außerdem, warum Öhlins die Hintergründe jetzt offenlegt. Der Grund sei das bevorstehende Verbot von Ride-Height-Geräten ab 2027, wodurch die Relevanz des SLD-Ansatzes sinken würde. Zudem heißt es, dass das System in seiner aktuellen Form kurzfristig nicht für ein Massenproduktionsprojekt relevant sein soll.

Zum Schluss geht der Bericht vorsichtig mit der Kausalität um. Er behauptet nicht, dass allein der spezielle Dämpfer Marquez’ titelentscheidendes Tempo erklärt. Er verweist darauf, dass Bagnaia mit einem „frontlosen“ Gefühl („feelless front“) zu kämpfen hatte und außerdem Grip-Probleme am Heck hatte. Dennoch argumentiert Speedweek: Die Entwicklungshistorie zeige, dass selbst kleine Performance-Vorteile in der MotoGP einen großen technischen Aufwand erfordern können.

Kurz gesagt wird Marquez’ WM 2025 als Kombination aus Fahrerqualität und einem Ducati-Corse-Technikpaket dargestellt: Durch eine viermonatige Zusammenarbeit mit Öhlins entstand der SLD-76-Heckdämpfer zur Hubbegrenzung, der dafür ausgelegt ist, das Motorrad hinten abzusenken, ohne im Rennbetrieb ein unerwünschtes „Sag“ am Dämpfer auszulösen.