HONDA UND YAMAHA IM STRUGGEL, WÄHREND EUROPÄISCHE HERSTELLER IN DER MOTOGP ÜBERNEHMEN

Lange Zeit schien es undenkbar, dass Honda und Yamaha—Japans zwei historischen MotoGP-Giganten—hinter die europäische Welle zurückfallen. Doch laut Speedweek ist genau das in den vergangenen fünf Jahren passiert: „Japan Inc“ ist in eine Nebenrolle gerutscht, während Marken wie Ducati und teils auch KTM und vor allem Aprilia in diesem Jahr das Tempo bestimmen, das Rennen gewinnt.

Speedweek beschreibt die Lage als Mischung aus technischen und kulturellen Herausforderungen: Beide Hersteller landeten auf der falschen Seite der winzigen Margen, die im MotoGP-Sport über Sieg oder Niederlage entscheiden. Hondas Probleme reichen laut Speedweek weiter zurück und fallen in die Zeit von Marc Marquez bei Repsol Honda. Marquez gewann zwischen 2013 und 2019 sechs Titel, doch nach einem Sturz 2020 und einer Verletzung auf einem Motorrad, das „für alle außer Marc selbst“ immer schwerer zu fahren wurde, änderte sich das Schicksal des Teams. Speedweek hält fest, dass Marquez zwar 2021 noch drei Siege holte, sein Teamkollege Alex Rins aber 2023 nur einen. Danach folgte Hondas längste sieglose Phase, die 2025 kurz unterbrochen wurde, als Johann Zarco beim regenbeeinflussten Grand Prix von Frankreich einen „Glücks-Treffer“ landete.

Wie drastisch der Absturz ist, macht Speedweek daran fest, dass Honda von 1982 bis 2019 in jedem Jahr mindestens einen Sieg holte—oft sogar mehr als zehn.

Yamahas letzter Meisterschaftserfolg kam 2021 mit Fabio Quartararo, doch Speedweek sagt: Das war auch das letzte Mal, dass Yamaha ein Rennen gewann. Zudem habe schon lange vor der aktuellen Durststrecke Yamahas Zurückhaltung, die Motoren-Philosophie zu ändern, eine Rolle gespielt: Vor über 15 Jahren drängte Valentino Rossi das Unternehmen, ein V4 zu bauen, um mit dem Rest des Feldes mitzuhalten. Yamaha lehnte damals ab—und Speedweek berichtet, dass man an dieser Entscheidung festhielt, selbst als die Ergebnisse begannen, sich zu verschlechtern.

In den letzten zwei Saisons haben beide Hersteller radikale Änderungen vorgenommen, um wieder konkurrenzfähig zu werden. Bei Honda beschreibt Speedweek den Wandel als ebenso „philosophisch“ wie technisch—und deutet an, dass das dem Unternehmen Stolz kostete, besonders durch die Verpflichtung des Aprilia-Ingenieurs Romano Albesiano. Albesiano arbeitet inzwischen auf Top-Niveau gemeinsam mit Alberto Puig. Speedweek bewertet das als großen Schritt für eine traditionell unabhängige und stolze japanische Organisation.

Entscheidend sei laut Speedweek nicht nur gewesen, Hondas Ingenieure zu ersetzen, sondern eine stärker europäische, weniger starre Herangehensweise an die Renn-Entwicklung einzuführen. Speedweek verweist auf eine frühere Kultur strenger Hierarchien und langer Prozesse, die die Entwicklung ausbremsten. Albesiano wird mit den Worten zitiert, dass es bei seinem Einstieg 2025 „viele unterschiedliche Teile“ zum Testen gegeben habe und dass es bis 2026 gedauert habe, bis sein Beitrag erste Ergebnisse lieferte. Speedweek fasst das Vorgehen so zusammen: schneller und flexibler bewerten, welche Bauteile verfügbar sind, und dann die besten verbauen—„weniger Verschwendung, mehr Action“.

Die verbesserte Wettbewerbsfähigkeit zeigt sich laut Speedweek bereits in der aktuellen Saison. Luca Marini wird als führender Fahrer unter Hondas vier Stammfahrern genannt: Er liegt auf Platz 11 der Gesamtwertung und damit vor KTM-Piloten—mit Ausnahme von Acosta—sein bestes Ergebnis ist ein fünfter Platz in Ungarn. Außerdem wird Rookie Diogo Moreira hervorgehoben, der aktuell nach Moto2-Erfolg kommt und sich zuletzt erstmals direkt mit Marc Marquez messen konnte.

Yamahas Wandel wird derweil als bereits auf dem Weg zu „mehr Europäern“ beschrieben: Das Unternehmen verlegte seinen Standort nach Italien und holte Mitarbeiter von Ducati und KTM. Für 2026 sei die Änderung dann technisch geworden: Yamaha beendete die langjährige Ausrichtung auf den Reihenvierer und wechselte auf ein V4—im Einklang mit dem Kurs anderer Hersteller.

Bisher seien die Ergebnisse laut Speedweek jedoch enttäuschend genug, um Quartararo zu demotivieren—Yamahas Star und größtes Kapital. Nach einem Drittel der Saison werde er mit „riesigen Summen“ bezahlt, verbringe die Rennen aber „mit langem Gesicht“ im hinteren Feld. Speedweek ergänzt, dass er offenbar auf einen Wechsel zu Honda im Jahr 2027 drängt. Auch die frühen Versuche hätten wenig Freude gebracht: Als beste Resultate nennt Speedweek einen fünften Platz beim geschwächten Grand Prix von Katalonien sowie einen sechsten bei Quartararos Heimrennen in Frankreich.

Trotz der insgesamt mageren Ergebnisse sieht Speedweek bei anderen Fahrern ermutigende Signale—darunter der Yamaha-Rookie Toprak Razgatlioglu. Er lernt das V4, ohne vorgefasste Vorstellungen davon zu haben, wie sich ein MotoGP-Bike „anfühlen sollte“. Dennoch kommt Speedweek zu dem Schluss, dass Yamaha langfristig denken muss: Schritt für Schritt lernen, während man Fortschritte macht—zumindest nach den eigenen Aussagen des Teams.

Zum Schluss verweist Speedweek auf den Regel-Reset für 2027 als möglichen Ausgleich: Mit den neuen Vorschriften starte jeder bei null, was für gleichmäßigere Bedingungen sorgen soll. In diesem Sinne zeigt der Absturz der einst dominierenden japanischen Hersteller eine zentrale MotoGP-Erkenntnis: Der Abstand zwischen „Hero“ und „Zero“ ist sehr klein.