JACK MILLER MACHT FAHRHÖHEN-SYSTEM FÜR ZARCO-STURZ IN BARCELONA VERANTWORTLICH

Beim Catalan-Grand-Prix kam es zu mehreren schweren Zwischenfällen in der ersten Kurve, die nicht nur den Rennverlauf beeinflussten, sondern auch Folgen für die Fahrerplanung haben: Alex Márquez fällt nach Rückenverletzungen aus, Johann Zarco nach Knieproblemen. Beide Ausfälle werden im Zusammenhang mit dem Risiko von Turn-1-Startunfällen diskutiert – und dabei rückt erneut die Frage in den Fokus, ob die in der MotoGP verwendeten Ride-Height-/Holeshot-Systeme (zur Regelung von Ein- und Ausfederung bzw. zur Beschleunigungs- und Wheelie-Kontrolle) als Mitursache gelten.

Laut Crash.net führte Márquez’ Verletzung zu seinem Ausfall, nachdem er im Rennen den KTM von Rennführer Pedro Acosta berührte bzw. „clippte“, nachdem Márquez offenbar plötzlich die Leistung verloren hatte. Zarco wiederum zog sich seine Knieverletzung bei einem „nasty“ Turn-1-Unfall auf dem Restart zu. Seit die Sprint-Rennen 2023 eingeführt wurden, machen Turn-1-Vorfälle rund 20% der Verletzungen aus, die Fahrer dazu zwingen, ein MotoGP-Rennen zu verpassen. Diese Zahlen werden Crash.net zufolge durch eine Analyse von Dimitri Stathopoulos gestützt.

Ein zentraler Punkt der Debatte: In der MotoGP sind Ride-Height-/Holeshot-Geräte fest etabliert. Sie senken vorne und hinten am Motorrad, um Wheelies zu reduzieren und die Beschleunigung zu verbessern. Da inzwischen alle Hersteller ähnliche Systeme einsetzen, sehen viele Beobachter keinen klaren Wettbewerbsvorteil mehr durch die Technologie. Für die kommende Saison ist zudem ein Verbot der Geräte angekündigt. Gleichzeitig widersprechen viele Fahrer der pauschalen These, dass die Technik die Hauptursache für Erstkurvencrashes sei.

Mehrere Stimmen aus dem Mugello-Umfeld, die Crash.net im Anschluss an die Diskussionen in der Saison zitiert, betonen vor allem die Besonderheiten von Turn 1 nach dem Start. Titelanwärter Marco Bezzecchi sagte sinngemäß, dass die erste Kurve nach dem Start „mit jedem Bike“ gefährlich sei. MotoGP sei zudem schneller als Moto2 und Moto3, wodurch das Bremsen in der ersten Kurve besonders anspruchsvoll werde. „Es ist nicht wegen des Geräts“, so die Kernaussage, vielmehr sei es Teil des Rennens: „Am Ende machen wir alle Fehler.“

Auch Fabio di Giannantonio ordnete die Ursache differenziert ein. Er verwies darauf, dass sich die Bremsphase im Rennen nach dem Start stark von der Bremsphase im normalen Rundenbetrieb unterscheidet. Während man im Training oder im Rennverlauf auf einer „normalen Runde“ einen relativ klaren Bremsmarker habe (für Mugello etwa 200–250 Meter), hängt der optimale Bremszeitpunkt nach dem Start stark davon ab, wie schnell man aus dem Start heraus ankommt. Dadurch sei der Bremsbereich „jedes Mal anders“ – es gebe keinen wirklich konstanten Punkt. Zusätzlich komme hinzu, dass manche Strecken Turn 1 mit sehr hoher Geschwindigkeit anfahren lassen. Di Giannantonio stellte jedoch klar, dass das Problem nicht nur mit der Ankunftsgeschwindigkeit zusammenhängt, sondern mit der einmaligen Situation des Starts: Man fahre Turn 1 im Rennen nur zweimal pro Wochenende unter Startbedingungen, nicht wie im Trainingsbetrieb kontinuierlich.

Pecco Bagnaia brachte die Diskussion ebenfalls in Richtung Streckencharakteristik. Er bezeichnete die Geräte als „nicht mehr unsicher“ und argumentierte, dass sie vor allem auf bestimmten Strecken „schwieriger“ seien – konkret nannte er Le Mans, Silverstone und Phillip Island. Dort sei die erste Bremsung weniger stark, sodass das Auskuppeln/Abschalten der Geräte leichter falle. Bagnaia führte außerdem an, dass ohne die Geräte auf der Geraden mehr „weave“ (Schlingern) entstehe, weil Wheelies stärker ausfallen. Entscheidend sei für ihn vielmehr, dass das Startformat (zwei Starts durch Sprint-/Rennwochenenden) den Druck erhöht, in der ersten Phase möglichst viele Positionen zu gewinnen. Wenn man hinter einem Konkurrenten feststecke, werde Überholen schwieriger, außerdem steige der Vorderreifen-Druck – was den Anreiz verstärke, in Beschleunigung und Bremsen aggressiver zu agieren. „First corners incidents werden immer da sein“, so Bagnaia.

Crash.net berichtet zudem, dass Fahrer bereits über eine mögliche Einschränkung der Holeshot-Geräte diskutiert haben: Für Le Mans wurde ein Verbot wegen der hohen Geschwindigkeit in Turn 1 vorgeschlagen, später im Jahr auch für Silverstone und Phillip Island. Allerdings habe es beim französischen Grand Prix keine einheitliche Zustimmung der Hersteller gegeben; die Idee sei weiterhin in Prüfung.

Parallel dazu liefert Motorsport.com eine konkrete Fahrerperspektive aus dem Catalan-Grand-Prix: Jack Miller habe die Ride-Height-Geräte für den Crash verantwortlich gemacht, der Johann Zarco aus dem Rennen und für mehrere weitere Rennen aus dem Verkehr gezogen habe. Damit stellt sich Miller gegen den Tenor anderer Fahrer, die laut Motorsport.com in ihren Reaktionen eher eine vorsichtigere Linie fuhren. Genannt werden Francesco Bagnaia, Marco Bezzecchi und Fabio di Giannantonio, die die Technologie nicht als Hauptursache sehen.

In der Gesamtschau zeigt sich damit ein Spannungsfeld: Während die Geräte wegen ihrer Rolle im Beschleunigungs- und Wheelie-Management in der Debatte stehen und für die Zukunft ohnehin ein Verbot vorgesehen ist, führen viele Fahrer die Turn-1-Gefahr vor allem auf die Startdynamik, die wechselnden Bremsmarker und die aggressive Dichte im Feld zurück. Gleichzeitig gibt es einzelne Stimmen wie Jack Miller, die den Ride-Height-Ansatz als direkten Faktor für den konkreten Barcelona-/Catalunya-Unfall einordnen. Die Diskussion bleibt damit eng mit der Frage verknüpft, ob man das Risiko durch technische Einschränkungen, Streckenanpassungen (z. B. eine Verkürzung des Abstands zwischen Startaufstellung und Turn 1) oder vor allem durch das Verständnis der Startbedingungen reduzieren kann – ohne die grundsätzliche Möglichkeit von Fehlern und Unfällen im ersten Streckenabschnitt auszuschließen.